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Sobreoferta de transporte público hace inminente realizar el proceso de “chatarrización”
La chatarrización del empleo
Por Johanna Gómez, Hugo Andrés Ferro. Edison Monroy
Comunicación Social Universidad Sergio Arboleda


Mediante el proceso de “chatarrización” que esta llevando a cabo la Secretaría de Tránsito y Transporte en la capital se busca que el parque automotor de la ciudad se fortalezca, desplazando el transporte público, por el Transmilenio. Lo que esta trayendo como consecuencia conductores desempleados y preocupados que aún no saben que les espera luego de que sus buses sean “chatarrizados”.


El pasado dos y tres de mayo (2005) Bogotá vivió una de las mayores parálisis de transporte público. A las 6:00 de la mañana de ese martes no había un solo bus en la vías de la capital, debido a que los conductores estaban molestos con las medidas que iba adoptar el alcalde Garzón, que busca retirarlos de las avenidas en donde transita y transitará Transmilenio.


Otra de las causas por las que se presentó la huelga fue el pico y placa ambiental, que consiste en restringir buses y busetas en las zonas que registran los índices más altos de contaminación. Esto se debe a que cada año, Bogotá lanza sobre su atmósfera 2’600.000 toneladas de contaminantes, de las cuales 2 millones, correspondientes al 78 por ciento, pertenecen a emisiones del parque automotor. El estudio del Dama que contiene estas cifras ubica Bogotá como la tercera ciudad más contaminada de América Latina y la número 34 de 110 ciudades a nivel mundial. Por eso la Alcadía realiza en la ciudad un proceso de desintegración física de los vehículos públicos, conocido popularmente como “Chatarrización”.

Los Conductores y la “Chatarrización”
Samuel Jiménez es uno de los muchos conductores que no está de acuerdo con la “chatarrización”. A sus 60 años, el transportador no sabe si para cuando desintegren su bus el ya haya obtenido su pensión. “Con respecto a la “chatarrización” que está llevando la Alcaldía y la Secretaría de Tránsito, nosotros no estamos muy conformes porque es un perjuicio para el pequeño transportador”, afirma el conductor.

El proceso de “chatarrización” se lleva a acabo en Bogotá desde 1993. Es así, como a partir de ese año no se permite la entrada de nuevos vehículos sin que haya salido de circulación un bus antiguo, según afirmó Rafael Herrera, asesor de la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT).

Herrera explicó también, que para que un bus sea “chatarrizado” debe cumplir con dos características fundamentales: la primera que el bus haya cumplido la vida útil de 20 años, norma establecida en el Código Nacional de Tránsito; y la segunda corresponde a que el vehículo no tenga las condiciones mecánicas y físicas para la prestación del servicio.
Proceso de “Chatarrización”

*DIACO realiza el proceso de chatarrización en Bogotá. Esta compañía colombiana se dedica a la producción de aceros utilizando como material principal la chatarra.

*Allí los conductores llevan sus buses para que sean revisados, para determinar si deben ser o no desintegrados.

*La Sijín (policía judicial de investigaciones) y la Interventora, se encargan de corroborar los elementos de seguridad del vehículo y de la documentación del mismo.

*La Price Water House, identidad internacional que se encarga de certificarlos procesos de desintegración de DIACO.

*Cuando el vehículo va a ser chatarrizado, primero se retiran las partes no fundibles (cojines, vidrios, llantas). Luego, las partes más importantes como el motor, la caja y la transmisión; son tomadas.

* Toda la desintegración del vehículo se hace de forma manual, para posteriormente pasarlas al horno de fundición.
 

Mario Alarcón, mecánico de profesión, aseguró que la revisión de la STT está mal enfocada, puesto que ésta se preocupa mucho por los aspectos técnicos del vehículo, dejando de un lado otros requisitos mucho más importantes que involucran directamente a la población que hace uso de los buses. “Es importante que revisen lo mecánico, pero, para que un bus sea “chatarrizado” también debe tenerse en cuenta que la cojinería este buena, que las puertas funcionen, que la silletería sea cómoda. Si estos buses presentaran estas condiciones, deberían ser los que circularan” dijo Alarcón.

Con respecto a este tema, Herrera, el asesor de la STT, afirma que cuando se “chatarrizan” buses que tengan menos de 20 años de vida útil, es porque el automotor no pasa una revisión técnico-mecánica que la institución, es decir, que el vehículo no presenta las normas requeridas para seguir funcionando y estas averías son difíciles de reparar. “Si el vehículo al momento de realizársele su revisión técnico-mecánica no la pasa tiene que efectuar todos los arreglos y todas la mejoras para que en un nuevo control sea satisfactorio. Pero si esos arreglos son más costosos para el propietario, opta por realizar la desintegración física y reponerlo por un equipo nuevo”, sostiene Herrera.

Por otra parte, las empresas de buses también se ven afectadas porque cada día tienen menos buses en servicio por lo que sus ingresos han empezado a disminuir año tras año. Adrián Cuervo, despachador de la empresa de transporte “Universal”, afirmó que en cierta forma la “chatarrización” es buena porque acaba con los carros que no tienen las condiciones para trabajar, y la gente compra nuevos buses. No obstante, el funcionario concuerda en decir que esto último trae otro problema y es que los conductores quedan endeudados.

“ La empresa esta comprando buses nuevos, pero les toca aportar más de la mitad, porque la plata que les da la Secretaría y Transmilenio, no alcanza a cubrir la inversión hecha”, afirma el funcionario de la empresa “Universal”.

Otra amenaza acecha al transportador: Transmilenio
Junto a la “chatarrización” de buses, hay otro aspecto que preocupa al conductor de servicio público y es lo referente al otro sistema de transporte en Bogotá: el Transmilenio (TM), pues a medida que salen más buses articulados y alimentadores a transitar, son más los vehículos públicos tradicionales que tienen que salir de circulación. Se calcula que por cada alimentador que entra a operar a TM, deben ser comprados para ser convertidos en chatarra, tres buses con más de 20 años de servicio en el transporte público. De igual forma, por cada bus articulado, deben ser comprados entre siete y nueve. Por lo tanto, cada vez que se habilite un bus de TM, alrededor de 10 buses tradicionales tendrán que salir de circulación.

Al principio la desintegración se llevo a cabo de una manera positiva, pero actualmente el balance es desfavorable. De los 3.220 buses que debían salir de circulación en el 2005, solamente 800 se han “chatarrizado”. A esto, se le une la situación de que cada vez son menos los buses que tienen más de 20 años, pero si son más los buses articulados de TM que entran en funcionamiento creando una sobreoferta de vehículos públicos que están alrededor de los 8.500 buses, según un estudio realizado por la Revista Cambio.

Sin embargo, Herrera, de la STT, afirmó que TM realiza el 19% de los viajes de los ciudadanos bogotanos, y el transporte público cubre el 71% restante por lo que ésta situación hipotética se produciría en muchos años. No obstante, el despachador Cuervo, aseguró que no se necesitaran muchos años, puesto que los buses tampoco pueden circular por donde transita TM. “Tarde o temprano TM terminará por abarcar toda la ciudad; las empresas tradicionales quedarán sin caminos por donde hacer sus recorridos. Nosotros nos estamos viendo afectados, porque el TM nos esta dejando sin rutas por donde transitar”, afirma el funcionario de Universal.

Por otro lado, para Samuel Jiménez, el ya nombrado conductor, ”El TM es un monopolio, de sola oligarquía, que está dejando sin empleo no solo a los conductores sino también a las personas de los talleres mecánicos, ya que se debe tener en cuenta que los talleres que maneja el TM, son privados e internos”. Además, Jiménez asegura que en cierta parte es mentira que TM esté contratando los conductores de transporte tradicional, pues él conoce varios que no han sido aceptados debido a su edad, sabiendo que estas personas son las que según él conocen verdaderamente la ciudad.

“El problema que vemos es que son muchos los que van a quedar desempleados y eso es lo que la Alcaldía debería pensar, como podrían colaborarle a esa gente. Sería buscarles otro nivel de trabajo, o tener partes donde ellos puedan emplearse como manejar en el mismo Transmilenio”, sostiene Jiménez para luego sintetizar “un conductor de bus, que conozca muy bien la ciudad, debería estar trabajando en el Transmilenio, para no quedarse desempleado porque no es justo”.

Las indemnizaciones prometidas
Según el asesor Herrera, los vehículos se “chatarrizan” para dos funciones: “La primera, para reponerlo por un equipo nuevo y prestar el servicio colectivo, entonces allí no habría ningún tipo de pago por la “chatarrización”. La segunda, es vender ese vehículo a Transmilenio, para que éste lo “chatarrice” y con ese cupo de desintegración pueda matricular los articulados y los alimentadores. Entonces allí la persona que tiene el vehículo viejo recibe una compensación económica por parte de TM por haber vendido su vehículo”.

Con respecto a este tema los conductores no saben mucho debido a que ni la STT ni TM les han brindado la suficiente información. Las indemnizaciones para ellos son un misterio, por lo que se comenta son simples especulaciones. Algunos como el señor Jiménez afirman que el pago es bueno, pero otros como el conductor Gerardo Ladino, dicen que aparte de que los transportadores como él están siendo desplazados por el Transmilenio, tampoco les pagan lo suficiente como para comprar otro vehículo. “Aunque mi vehículo es modelo 90 y todavía tiene algunos años de vida, sé de algunos amigos que les han dado muy poco dinero por sus buses” aseguró Ladino.

Con respecto a esta aseveración, Herrera dice que se debe tener en cuenta que cuando un vehículo sale de la prestación del servicio, ha cumplido en la mayoría de los casos sus 20 años de vida útil, entonces allí fue donde el propietario debió tener las apreciaciones del caso y haber hecho las prevenciones económicas para saber en que iba a invertir el producido de ese vehículo, para tener asegurada una subsistencia.

Lo único que realmente saben los conductores con seguridad es que están quedando a un lado, y que no saben qué va a pasar con ellos cuando “chatarricen” sus buses y no tengan fuentes de ingreso; por su parte Transmilenio se sigue apoderando de la calles convirtiéndose en el único transporte público, aunque no de abasto con la cantidad de pasajeros que hacen uso de este.


                  


 
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