El diagnóstico del Plan de Ordenamiento Territorial propuesto por la administración de Enrique Peñalosa es contundente. El problema de la movilidad más que de congestión es de inequidad. Desequilibrios territoriales, baja accesibilidad en la periferia, aumento de motocicletas en los estratos medios y bajos, y mayores tiempos y costos de transporte para los más pobres son los principales problemas que afronta de la movilidad en Bogotá según el mismo diagnóstico  propuesto en su Documento Técnico de Soporte. ¿Qué tan coherentes son las propuestas para responder a estos problemas?.

Es fácil ahogarse en el mar de elementos técnicos de la propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá presentada por Enrique Peñalosa. ¿Cómo navegar sin perderse en las 1028 páginas en tres libros del Documento Técnico de Soporte con 28 anexos técnicos, los 555 artículos del proyecto de acuerdo (más 15 anexos) y los 42 planos que lo componen?.

Lo fundamental es que navegar en este mar de aspectos técnicos no haga perder de vista del norte estratégico y la dirección del plan, es indispensable que los ciudadanos entiendan los aspectos clave y que podrían definir en gran medida las condiciones de calidad de vida urbana en el futuro próximo. La apuesta en movilidad resulta estructurante en términos de la consolidación modelo de ciudad que se está proponiendo y su funcionamiento tiene unos efectos enormes en la economía de los hogares y la larga en las condiciones de igualdad y equidad territorial. ¿Está orientada a promover una movilidad más eficiente y al tiempo más equitativa?.

Empecemos por el diagnóstico. El Documento Técnico de Soporte, plantea los siguientes seis puntos sobre el estado actual del sistema de movilidad:

1. La movilidad con respecto a la región: según los datos de la encuesta de movilidad en el caso de Bogotá, entran y salen 380 mil personas por motivos de trabajo (de las cuales entran el 61% y salen el 38%) principalmente desde y hacia Chia, Facatativa y Zipaquirá.

2. Desequilibrio urbano en términos de la localización residencia-trabajo: el centro de la ciudad concentra la mayor cantidad de empleo y por lo tanto la mayor cantidad de viajes por trabajo. Por su parte, las localidades periféricas y que concentran la población de bajos recursos como Usme, Ciudad Bolívar y San Cristobal tienen muy poca oferta de empleo, por lo que las personas tienen que recorrer largas distancias para llegar a sus sitios de trabajo.

3. Baja accesibilidad en la periferia de la ciudad: “No solo la ciudad presenta una distribución geográfica de las oportunidades que beneficia más a las poblaciones de mayores ingresos, sino que la falta de instrumentos para influenciar una distribución socio-espacial que permita una distribución más igualitaria del acceso a las zonas de actividad, ha generado brechas considerables entre la movilidad de grupos de alto y bajo ingreso, mostrando marcadas diferencias en la selección de modos y en los costos de transporte requeridos para realizar los viajes, particularmente los viajes al trabajo” (DTS, pg. 415, libro1)

4. Un aumento considerable de automóvil (81%), pero principalmente de motocicletas (234%) entre el 2008-2016.

5. El atraso en infraestructura vial, que se concentra justamente en las zonas periféricas de la ciudad.

6. Como consecuencia de todo lo anterior, una movilidad profundamente inequitativa y segmentada socialmente, como lo plantea el mismo documento “la estructura actual del sistema de transporte público puede tener repercusiones negativas en la calidad de vida de las personas de bajos ingresos que se ven obligadas a soportar altos tiempos y
costos, incomodidades y menos tiempo disponible para otras actividades.” (DTS, pg. 417 libro 1)

Los elementos de diagnóstico que plantea el mismo POT son contundentes. El principal problema de movilidad más que la congestión, es la inequidad. Prácticamente todos los problemas reseñados desde el diagnóstico tienen que ver directa o indirectamente con la  desigualdad social y territorial que caracteriza nuestras ciudades latinoamericanas. El aumento de motocicletas, por ejemplo, tiene que ver con el aumento considerable en los tiempos de viaje y en el costo en el sistema de transporte público. Es tal, que a las familias les resulta más barato y más rápido movilizarse en motocicleta que en Transmilenio o transporte colectivo . Incluso el problema de congestión debido el aumento del parque automotor tiene relación con la desigualdad, pues la tenencia de vehículo (especialmente el automóvil particular) aumenta a medida que aumenta el ingreso.

Con este contexto, es claro que no puede pensarse un modelo de movilidad eficiente si las propuestas no se orientan de manera decidida desde una perspectiva de equidad e igualdad territorial. Los esfuerzos deberían orientarse a generar mejores condiciones de movilidad y accesibilidad para los hogares de menores ingresos, desarrollar un sistema de transporte público competitivo frente a los modos de transporte individual y asequible a las poblaciones de bajos recursos. Además de orientar las decisiones de movilidad en función de los efectos en términos de ordenamiento territorial hacia un mayor equilibrio e igualdad territorial.

Veamos ahora la coherencia de las propuestas de movilidad del POT con las problemáticas planteadas en el diagnóstico.

El sistema de movilidad está compuesto por tres subsistemas, el subsistema vial, de transporte y de tráfico inteligente. En el subsistema vial se propone una nueva clasificación vial, definida en función del contexto y los usos de la zona por la que pasa la vía. El programa acá se denomina calles completas que no otra cosa que pensar el diseño de la vía de lado a lado, esto permite articular la cuestión de multimodalidad y pensar la mejor forma en que una vía completa (de fachada a fachada) distribuye su espacio entre los diferentes modos (peatón, bicicleta, transporte público y vehículo particular). Aunque esto no se detalla lo suficiente, la cuestión acá, en términos de equidad, sería privilegiar a toda costa los modos no motorizados y el transporte público. En materia de construcción de infraestructura vial los planos que soportan el plan indican como prioridad la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (en el corto y mediano plazo), los accesos a la ciudad en el sur y occidente (se cuentan en total 29 puntos de acceso a la ciudad) y la construcción del sistema vial de la pieza norte.

La propuesta de POT también plantea la construcción o adecuación de corredores de carga y mercancía, la regulación de estacionamientos en vía y estacionamientos disuasorios (que facilitarían el transbordo hacia los centros de la ciudad) así como otros proyectos en materia de movilidad inteligente.

La propuesta gruesa de movilidad podría sintetizarse en la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente, toda la infraestructura vial de la pieza norte, troncales de Transmilenio por toda la ciudad, 29 accesos a Bogotá en todos sus bordes, una línea de metro de sur a norte, 4 Transmicable y el RegioTram.

Regresando a nuestra pregunta inicial. La primera impresión que da, es que la apuesta regional se queda muy corta, la consolidación vial y de transporte masivo en el borde norte profundizaría, sin duda, la conurbanción en esta dirección y seguirá ocasionando problemas a los municipios vecinos. En general, es poco coherente con el modelo de ciudad compacta y densa que plantea en sus propósitos. En materia de equidad territorial, si bien hay algunas mejoras en la accesibilidad en las periferias (fundamentalmente con los Transmicable) se da prioridad a la consolidación del norte y de los accesos y salidas, por lo que los flujos con la región aumentarían y tal vez la congestión, toda vez que no pareciera articularse a propuestas regionales e integrales de movilidad que disminuyan los efectos negativos en los municipios de la Sabana. En términos de sus efectos en materia de relocalización de empleo y de mejoras en la relación residencia-trabajo (a favor de los más pobres), la propuesta pareciera jalonar el desarrollo económico hacia el norte y centro occidente de la ciudad, y en el sur seguirán los largos, incómodos y costosos trayectos diarios de los hogares de más bajos recursos.